Поехали!

Обед под облаками

Приход компаний, так или иначе относящихся к ресторанному бизнесу, в сегмент транспортного питания – это история о том, как Магомет и гора пошли навстречу друг другу. С одной стороны, очевидно, что путешествующие люди не прочь что-нибудь перекусить в дороге. И компании-перевозчики, естественно стремятся позаботиться о питании своих пассажиров. С другой, многие люди хотят не просто ‘перекусить‘, а съесть что-нибудь вкусное и полезное. И многие готовы потратить на обед в воздухе или в поезде не меньше, чем на ужин в хорошем ресторане. ‘Все началось с единичных заказов, – вспоминает управляющий директор Dellos Air Service Дмитрий Коньков. – Приходили гости, просили сделать им несколько блюд на вынос и упаковать в алюминиевую посуду. Мы не понимали: зачем? Оказалось, для самолета. Через некоторое время мы поняли, что это перспективное дело и организовали обособленное подразделение, специализирующееся на бортовом питании‘. Вкусно питаться под облаками хотят не только путешественники, но, как оказалось, и экипажи самолетов. ‘Мы вышли на рынок случайно, – говорит директор ресторана ‘Галерея‘ Татьяна Мельникова. – В 2006 году я работала дежурным менеджером в смену, и ребята-официанты пригласили меня к столу поговорить с гостем по-английски. Девушка-стюардесса попросила помочь ей собрать заказ с собой. Я организовала это и по доброте душевной безо всяких просьб с ее стороны подписала коробки маркером на английском языке, где что лежит, и приложила лист с пояснениями. Оказалось, что эта стюардесса (ее зовут Фиона, и мы стали друзьями за пять лет знакомства) мечтала о такой незатейливой услуге уже долгие годы, но никто не мог ей эту мелочь предоставить. Она стала заказывать еду регулярно, к ней присоединились другие экипажи этой компании и некоторых других. Мы не стояли на месте. Одновременно развивая направление доставки еды по городу и организации питания для бизнес-авиации. Сейчас отдел питания для авиации дает большую долю в обороте, количество компаний, с которыми мы работаем, исчисляется десятками, а количество бортов в месяц сотнями‘.

Спрос рождает предложение: по оценкам экспертов, количество игроков на рынке в ближайшее время будет только расти, хотя и не быстро. ‘Основные игроки на рынке – дорогие рестораны, – рассказывает руководитель проекта CateringConsulting.ru Кирилл Погодин. – Их количеcтво растет, хотя и медленно. Из новых операторов очень активно заявляет о себе Ginza Project‘. Среди старых игроков, рестораны ‘Пушкинъ‘, ‘Шинок‘, ‘Турандот‘, Casta Diva, ‘Манон‘, ‘Флайт Фьюжн‘, ‘Галерея‘, ‘Cумосан‘ Всего же, по оценке генерального директора Ассоциации производителей сервисных услуг на транспорте Александра Авдеева, в России действует около 100 предприятий-‘рестораторов‘, работающих с транспортом.

Понятно, что обед из ‘Турандота‘ – это история не про регулярные перевозки. Хотя некоторые авиакомпании уже заинтересовались в улучшении питания своих пассажиров. Например, компания ‘Трансаэро‘ поставляет бортовое питание для пассажиров ‘императорского‘ (первого) и бизнес-класса. ‘Чтобы понять себестоимость обеда на обычном рейсе, достаточно взглянуть на поднос, – говорит Дмитрий Кашара из ‘Конкорд-кейтеринг‘.    – Очевидно, копейки. Я думаю, себестоимость нашего питания раз в 10 выше. Еда для перевозчика – это дополнительная опция, не приносящая денег. Потому большинство перевозчиков ищут экономичные варианты. Наша компания могла бы обеспечивать регулярные перевозки качественными и вкусными блюдами, но самим перевозчикам это неинтересно‘.

По словам экспертов, общая тенденция такова, что питание на регулярных рейсах для пассажира – это в чистом виде ‘что Бог послал‘. А послать он может все, что сочтет выгодным для себя перевозчик. В премиальном сегменте – деловых перевозках – питание выбирает пассажир, ну или компания-перевозчик, ориентируясь при этом на вкусы клиентов. Ибо – зачем полагаться на высшие силы, если можно заплатить и наслаждаться хорошим стейком. ‘Есть компании, с кем мы работаем практически на эксклюзиве, как основной кейтерер, например, Netjets или Netjetco, – рассказывает Татьяна Мельникова. – Другие компании работают сразу с тремя или более поставщиками, как, например, Global jet или Capital jet. Есть операторы, у кого есть клиенты, но нет своих бортов, они отправляют своих пассажиров разными компаниями. Но еду обеспечивают сами. С ними мы тоже работаем, но они не определяют рынок. И есть очень весомый процент потребителей, кто просто знает хорошее качество ‘Галереи‘ и заказывают именно нашу еду, независимо от того, с кем летят‘. По словам Дмитрия Конькова, заказ еды в дорогом ресторане – это своего рода ‘нейтральный‘ вариант. ‘Вряд ли кто-то откажется от еды из ресторана ‘Пушкинъ‘, – говорит Дмитрий. – А вот к блюдам из неизвестного кафе будут вопросы. К тому же большинство клиентов бизнес-авиации являются гостями наших ресторанов и знакомы с нашим ассортиментом‘. Люди, привыкшие к определенному комфорту на земле, требуют его и в воздухе. Так, количество деловых перевозок не сократилось даже в кризис. ‘Хлеб и бриллианты продаются во все времена, – говорит Кирилл Погодин. – Ресторанное питание на борту самолета – это исключительно люксовая история, рассчитанная на узкий круг потребителей. Правда, по сравнению с Европой, российский ‘круг‘ гораздо шире. На западе самолеты в основном берут в аренду и обходятся скромным питанием. У нас самолеты покупают, и питание должно соответствовать статусу: все должно быть пафосно и дорого. Если человек тратит 40 000 долларов на перелет Москва-Лондон, то и на питание ему денег не жалко. В том смысле, в России настоящий клондайк‘. ‘Нас уже не удивляет выбор клиента, – рассказывает Дмитрий Коньков. – Но иногда поражает размах. Бывает, клиенты заказывают еды на 40-минутный рейс как на два ‘боинга‘ до Австралии‘.

Прибыльные мощности

По словам Кирилла Погодина, если регулярных перевозчиков при выборе поставщика питания интересуют производственные мощности, то деловых авиаторов, в первую очередь, бренд  и качество продукции. Хотя масштабы продаж обедов ‘в полет‘ незначительны по сравнению с количеством еды, съедаемой на регулярных рейсах, они очень велики по ресторанным меркам. Dellos Air Service продает до 5000 порций в месяц. По словам Татьяны Мельниковой, работа с авиаперевозчиками приносит до 50% товарооборота, а Дмитрий Коньков отметил, что рентабельность бизнеса составляет 25%. ‘Сегодня средняя финансовая рентабельность бизнеса бортового питания в массовом сегменте около 30%, – говорит Александр Авдеев. – В премиум классе она значительно выше, и напрямую завязана на бренд‘. Итак, для ресторана сотрудничество с авиакомпаниями – дополнительный заработок. С кейтерингами дело обстоит несколько иначе: это скорее услуга-бонус клиентам, ценящим качество предоставляемых услуг. И в общем объеме прибыли авиационный заработок менее заметен.  При этом, как, скажем, в ‘Галерее‘ или в ресторанах Андрея Деллоса, цена на ‘небесное‘ блюдо почти не отличается от ресторанной. ‘С одной стороны для гостя в зале мы организуем обслуживание, что предполагает целый шлейф скрытых расходов на персонал, аренду, охрану и т.п., – поясняет Татьяна Мельникова. – С другой стороны качественная упаковка стоит бешеных денег, сравнимых иногда с самим блюдом, в случае готовых ланчей для экипажа, например. Плюс обработка заказа, доставка, сопровождение – это тоже расходы. Поэтому цены в кафе и в самолете равны. Хотя бывают и исключения‘. Исключения часто касаются срочности заказа и полета фантазии клиента. ‘Мы можем приготовить что-нибудь, чего нет в меню, – говорит Дмитрий Коньков. – Но в рамках технологических возможностей. Если клиент размещает срочный заказ, то тут ему придется смириться с тем выбором, что предоставим ему мы‘. Минимальный срок выполнения заказа – около 4-х часов.

Ресурсы

Для того, чтобы попасть в прибыльный бизнес, одного желания недостаточно. Во-первых, необходим ресурс: фабрика-кухня, персонал, специальное оборудование для упаковки и обработки продуктов, персонал, транспорт, наконец, громкое имя. Поэтому логично ожидать внедрение услуги от ресторанных холдингов (каким, например, является содружество ресторанов Андрея Деллоса) и кейтерингов (например, Novikov Catering). Маловероятно, что какой-нибудь единичный ресторан пойдет получать специальную лицензию, без которой нельзя работать в том бизнесе. Кейтерингу, фабрике-кухне проще: они могут поддерживать особенные технологии, необходимые для хранения продуктов. «Оборудование для упаковки стоит недешево, – говорит Дмитрий Коньков. – В целом, организация бизнеса с нуля обойдется примерно в миллион долларов, сюда входит логистика, оборудование и первичный маркетинг. А окупится – как пойдет и как подходить. Может окупиться за год, а может и раньше. Нам повезло: начальная база была хороша. У нас было оборудование, сильный бренд». Во-вторых, необходима лицензия на деятельность. Если за разовую продажу обеда, который попадет в самолет, ресторану, ясное дело, ничего не будет, то промышленный масштаб требует соблюдения специальных санитарных норм. итак, ресторан необходимо обзавестись оборудованием для упаковки блюд, машинами-рефрижераторами, а также нанять дополнительный персонал на кухню и для выполнения административных обязанностей. ‘У нас есть отдел доставки, – рассказывает Татьяна Мельникова. – Он включает службу под названием ‘Галерея to fly‘ – питание для бизнес авиации. Работают менеджеры, операторы, экспедиторы, курьеры, упаковщики. Все, что касается приготовления блюд, бухгалтерии – это общее с рестораном. То есть повара отдают заказы, как в зал, так и для авиации. Но технология приготовления и отпуска блюд абсолютно разная. Все сотрудники обучены и не путаются». Еще одна задача, нетипичная для ресторана – доставка в аэропорты. Как известно, в московские Шереметьево, Внуково и Домодедово легко опоздать, даже если выехать за 5 часов до рейса. А еда должна приехать в самолет свежей и заранее. Варианты разные, вплоть до старого доброго общения с проводниками. ‘Мы прибегали к нетрадиционной доставке перед майскими праздниками, – вспоминает Татьяна Мельникова. – У нас было более 50 заказов, а Москва стояла намертво. Мы оставили одну машину в Домодедово, а две в Москве, и подвозили заказы к экспрессу на Павелецкий вокзал. Там курьеры договорились с проводниками. Установили временные термобоксы в вагоне, и в них наши коробочки с едой ехали в аэропорт. Водители встречали поезд уже на месте – в аэропорту‘.

Свистать все наверх

Главное отличие ресторанных блюд от самолетной еды – срок хранения. Если в ресторане повар может позволить себе использовать какой-либо скоропортящийся продукт, то при подготовке бортового питания надо учитывать, что блюдо может потерять кондицию в процессе доставки. ‘Сегодня по  Федеральному закону от 02.01.2000 N 29-ФЗ ‘О качестве и безопасности пищевых продуктов‘ производитель устанавливает и обосновывает ассортиментный перечень, сроки годности питания, – рассказывает Александр Авдеев. – Применение тех или иных продуктов связано с возможностями производителя обеспечить их безопасность для потребителя и требованиями потребителя к качеству. Например, в сегменте премиум питания для деловой авиации используются практически все продукты, необходимые для выполнения заказа. Существуют рекомендации Роспортебнадзора, но не требования, т.к. его требования распространяются только на вопросы связанные с безопасностью, а не качеством продукции и услуг в соответствии с ФЗ ‘О техническом регулировании‘ от 27 декабря2002 г. N 184. К данным рекомендациям относиться ограничения использования соусных блюд, рубленного мяса, бобовых, кисло-молочных продуктов, блюд из сырого мяса, рыбы и т.д‘.

‘Срок годности блюда должен быть больше, чем в ресторане, – говорит Кирилл Погодин. – Надо исключать опасные ингредиенты, подверженные порче. К сожалению, во многих ресторанах никаких особенных технологий не применяют. Это надежда на вечное русское авось, иначе –безобразие. Многие продукты в ресторане живут 3-4 часа. Авиацию это, понятное дело, не устраивает. Если оператор заявляет, что может предоставить питание для длительных перелетов, к нему обязательно возникнут вопросы, каким образом он сможет обеспечить годность блюд в течение суток. С помощью заморозки? Консервантов? Обеспеченный клиент вряд ли захочет есть консерванты за такие деньги‘. Представители некоторых известных ресторанов признают, что несмотря на попытки объяснить клиентам, почему, например, на борт не стоит брать суши, многие этого не понимают и требуют желанное блюдо. И рестораны подчиняются – желание привилегированного гостя закон. ‘Иногда, если мы понимаем, что полет недолгий, мы сможем правильно упаковать блюдо и вовремя его доставить, мы соглашаемся, – говорит Дмитрий Коньков. – Но если перелет длинный, мы отказываемся‘. В данном случае задача повара (или приглашенного технолога) привести ресторанные блюда и еду, поставляемую на борт, в максимальное соответствие. ‘Конечно, ресторанная котлета будет отличаться от ‘авиационной‘, – говорит Дмитрий Коньков. – Но наша задача с помощью самых современных технологий сделать так, чтобы гость этого не почувствовал. Второй момент – работа со стюардессами. Блюдо должно быть просто в доводке до готового состояния, ведь экипаж самолета – не работники кухни‘. Среди технологий, активно используемых для продления жизни блюд – вакумизация и заморозка. Которые прекрасно работают для недальних полетов практически с любыми, даже самыми каверзными продуктами.  ‘Есть блюда, которые сильно теряют в качестве и именно поэтому рекомендуются в меньшей степени, – говорит Татьяна Мельникова. – Естественно, мясо на гриле после разогревания не такое идеальное, как в ресторане. Но даже сырую рыбу можно сервировать в самолете без риска, так как мы отдаем ее на льду. Главное, чтобы до момента подачи прошло не больше шести часов. Категорически не подходит разве что холодец и ледяное парфе. Каких-то совсем жестких ограничений на блюда нет, только по длительности хранения, но современные  технологии позволяют поставлять и суши, и мороженое, правда не для сверхдальних перелетов. В этом случае ни вакуум, ни хладогены, ни сухой лед не помогают. Конечно, существуют жесткие рамки по времени и температуре. Мы стараемся помочь сохранить продукты. Блюда поставляются разбитыми на ингредиенты. Например, салат из рукколы с креветками состоит из 5 частей: руккола, креветки, помидоры, пармезан, соус. Все упаковано отдельно, подписано и приложена инструкция, как собрать воедино. Для экипажей мы делаем обучающие диски и предоставляем пошаговые инструкции‘.

Текст Марина Шаклеина