Едем и едим
‘Обеспечить питание в железнодорожном транспорте проще, чем в случае с авиацией, – уверен Кирилл Погодин, руководитель проекта CateringConsulting.ru – Во-первых, вагоны-рестораны работают с более бюджетными продуктами, например, с заморозкой. Во-вторых, в вагоне-ресторане можно устроить мини-кухню с холодильником, плитой и микроволновкой. На борту самолета найдется только печь для разогрева еды, да и клиенты бизнес-авиации не хотят иметь дело с замороженными продуктами‘.
По словам Александра Авдеева, существуют два пути организации питания в поездах. ‘Так же, как и в случае с самолетом, питание готовится на предприятиях общественного питания, имеющих соответствующие технические и технологические возможности, поставляется спецавторанспортом, загружается на транспортное средство (например, поезд) и реализуется на его борту перевозчиком или специальной кейтеринговой компанией, – рассказывает Александр. – На железнодорожном транспорте работает еще одна схема: аренда вагонов-ресторанов предприятиями общественного питания, которые из полуфабрикатов или сырья готовят блюда, реализуемые на месте. По данной схеме работает так же морской пассажирский транспорт и речные пароходы‘.
В случае с железнодорожными перевозками история упрощается за счет того, что на рынке пока существует один крупный игрок – РЖД. Конечно, существуют попытки организации частных перевозок, но их объем пока незначителен и не способен повлиять на ситуацию в целом.
Еще одно существенное различие заключается в платежеспособности пассажиров: если деловой авиацией пользуются люди способные потратить на рейс десятки тысяч долларов, то количество пассажиров, пользующихся люксовыми услугами РЖД в разы меньше. Основная масса пассажиров – люди среднего достатка, не всегда пользующие услугами и так существующих вагонов-ресторанов. ‘РЖД занял позицию планомерной передачи в коммерческое обслуживание питания в вагонах-ресторанах, – говорит Кирилл Погодин. – Это не что иное, как прививание культуры, что еда – это не вареные яйца и жареная курица в котомочках из дома. А что-то более вкусное и питательное, вплоть до горячих блюд прямо в купе. Перестроить сознание сложно – мы привыкли к домашнему ‘пайку‘, который и является главным конкурентом организованного питания. Но РЖД регулярно устраивает тендеры и отдает сторонним организациям питания на определенных направлениях. Насколько я знаю, такие вагоны-рестораны действуют на северо-западном и южном направлениях, в поездах, совершающих недлительные поездки‘. По мнению Кирилла Погодина, очень перспективными являются перевозки между региональными городами, не связанными авиатранспортом напрямую. ‘Даже обеспеченные люди предпочтут ехать ночь в поезде, а не лететь день с пересадкой в Москве‘, – полагает Кирилл.
Первопроходцем на поприще железнодорожного питания стала группа компания Food Service Capital, открывшая совместный с РЖД комбинат ‘Единая сеть питания‘, мощностью до 20 000 порций в день.
‘Мы сделали предложение РЖД и оно было принято, – рассказывает генеральный директор ЕСП Андрей Ларионов. – Потому что мы обладаем соответствующими профессиональными компетенциями. Сейчас РЖД – наш базовый партнер. У нас существуют планы по операторству в вагонах-ресторанах, кормлению сотрудников, питанию локомотивных бригад и т.д.‘
Кормить едой ресторанного уровня начали пассажиров скоростного поезда «Сапсан». Правильнее даже сказать, едой ресторанного уровня и самолетной наружности: пассажиры получают пластиковый поднос с запаянными в пленку касолетками и одноразовыми приборами. Только выбор блюд куда богаче, чем в самолете: например, за день до поездки можно выбрать вегетарианское халяльное, диетическое или детское меню. При этом о кулинарных изысках, как в случае с бортовым питанием в бизнес-авиации, речь не идет – ЕСП совместно с РЖД создают систему качественного и вкусного питания, без цели удивить или поразить. ‘Прежде всего, еда должна быть безопасной, – убежден Андрей Ларионов. – В ресторане человек имеет возможность выбора, включая и выбор самого ресторана. В поезде пассажир ограничен предоставляемыми вариантами питания, поэтому они должны быть подобраны таким образом, чтобы удовлетворить любые вкусы. Безусловно, и состав, и калорийность питания должны соответствовать большому числу факторов – времени суток, длительности пути, даже времени года. Очень жесткие требования предъявляются к сырью. Каждый пассажир получает свой рацион питания, и если два пассажира, сидящие рядом, выбрали один и тот же набор, они не должны увидеть друг у друга разное. Рационы не должны отличаться друг от друга ни на грамм: если в одной закуске помидор весит 20 граммов, то и в другой он должен весить 20 граммов. Безусловно, выбираются блюда и ингредиенты, которые не противопоказаны основной массе людей».
На ЕСП используются те же продукты, что и в ресторанах ‘Гудман‘, ‘Филимонова и Янкель‘, ‘Колбасофф‘. Но технология приготовления блюд кардинально отличается от ресторанной, хотя меню разрабатывается при активном участии поваров холдинга. «Производство питания для транспорта – это по своей сути совершенно отдельное предприятие, – говорит Андрей Ларионов. – Объединить его с рестораном можно только по одному признаку – и там, и там работают с продуктами питания. Во всем остальном специфика очень серьезная, сходства мало. Различия буквально во всем: в технологиях, оборудовании, логистике и т.д.». Технология, используемая ЕСП, называется Long Life Fresh Food, суть заключена в этих четырех словах: сохранение еды свежей на протяжении длительного срока. Такие блюда имеют сроки годности от 7 до 28 суток, в отличие от 1-2 дней годности блюд для самолета.
Сама технология заключается в том, что процесс приготовления еды полностью автоматизирован и проходит без участия человека, таким образом, повышается безопасность питания. Уже запакованная еда поступает в аппарат шокового охлаждения. Единственная роль человеческих рук – расставить еду по подносам. Готовые подносы разогревают прямо перед подачей в специальных печках. Правда, пока история актуальна только для ‘Сапсанов‘. А с точки зрения организации бизнеса – такое дело под силу только крупному холдингу обладающими ресурсами для открытия ‘побочного‘ предприятия.
Если рассматривать второй путь организации, понятно, что теоретически, вагон-ресторан может взять в аренду любой ресторанный холдинг. Однако, прибыльность дела остается под сомнением. Одно дело, когда еду приносят на подносе, как в бизнес-классе ‘Сапсана‘. Учтем, что и среднестатистический пассажир ‘Сапсана‘ – скорее всего человек деловой, привыкший, как минимум, к самолетному питанию. Совсем другое дело, когда за едой надо идти в вагон-ресторан. Момент борьбы с культурой ‘вареных яиц‘ включается именно в том случае. Плюс ‘РЖД‘ как монополист довольно придирчиво отбирает, с кем сотрудничать, а с кем нет. ‘Возможно, кто-то имеет планы выйти на тот рынок, – комментирует Андрей Ларионов. – Но это очень специфичный, требующий серьезных инвестиций бизнес. Время кустарных производств ушло. Никто не хочет рисковать здоровьем пассажиров, потому питанием должны заниматься профессионалы, на оснащенных по последнему слову техники безопасных производствах‘.
Так что путь в авиацию во всех отношениях проще. И прибыльнее, если брать ресторанный, а не комбинатный уровень. ‘Стоимость питания, предоставляемого пассажиру, определяется не заводом-производителем, а РЖД, – говорит Андрей Ларонов. – Существуют различные тарифы на предоставляемые пассажиру услуги, в том числе и на питание. Что касается наценки – она может быть разная: так же, как существуют рестораны различного уровня и ценовой категории, в поезде также есть питание бизнес-класса и эконом-класса, оно имеет различную сложность производства, поэтому наценка на него разная‘. В случае же с бизнес-авиацией, цена определяется производителем, что позволяет ему гибко управлять доходами и расходами.
